nationaal brandweer documentatie centrum

Hoofdstuk 2

Eindrapport vliegtuigongeval Eindhoven (15 juli 1996) – hoofdstuk 2: Beschrijving van het vliegtuigongeval en de primaire hulpverlening

De tekst van dit hoofdstuk is gebaseerd op gegevens die afkomstig zijn van het -Rapport van Ongeval- (februari 1997) van de Koninklijke Luchtmacht en het eerste deel van de rapportage van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding (oktober 1996).

* De vlucht en het ongeval
* De primaire hulpverlening
* De brandbestrijding is tactisch gezien goed aangepakt. Er werd snel een situatie bereikt dat de romp van het vliegtuig vrij was van vuur
* De melding aan de civiele hulpverleningsdiensten is ongestructureerd en traag verlopen

De vlucht en het ongeval
Op 15 juli 1996 om 10.35 uur vertrekt een Belgische Hercules met registratienummer CH-06 vanaf de Belgische Vliegbasis Melsbroek met bestemming Vliegbasis Eindhoven.

Na het inschepen van zeven passagiers en enige vracht, bestemd voor de Italiaanse Vliegbases Villafranca en Rimini, vertrekt de CH-06 om 11.15 uur vanaf de Vliegbasis Eindhoven met bestemming Vliegbasis Villa-franca.

In Villafranca wordt brandstof ingenomen voor de terugvlucht en stappen 37 passagiers van het Fanfare korps van de Koninklijke Landmacht in met bestemming Vliegbasis Eindhoven, en drie overige passagiers met bestemming de Italiaanse Vliegbasis Rimini. Via Rimini, waar drie passagiers uitstappen, gaat het vliegtuig door met bestemming Vliegbasis Eindhoven.

Om 18.00 uur meldt de CH-06 zich bij de verkeersleiding van de Vliegbasis Eindhoven voor een visuele nadering. Vermoedelijk naar aanleiding van een groot aantal vogels dat zich op de landingsbaan bevindt, initieert de bemanning van de CH-06 op geringe hoogte een doorstart. Tijdens het uitvoeren van de doorstart komt het vliegtuig in aanraking met een groot aantal vogels, waarvan het merendeel zich ten tijde van de aanvaring, aan de linkerzijde van het vliegtuig bevindt.

Het vliegtuig draait, met steeds verminderende snelheid over links en raakt na ongeveer 70 graden te zijn gedraaid ten opzichte van de landingsrichting, met een hellingshoek van ongeveer 35 graden met de linker vleugeltip de grond.

Door de onverwachte beweging van het vliegtuig anticipeert de dienstdoend verkeersleider op een ongeval, en activeert de crashomroep, waarna de vliegbasis-brandweer en de medische dienst van de Vliegbasis Eindhoven uitrukken.

Als gevolg van het grondcontact breekt de linker vleugeltip van het vliegtuig af en wordt brandstof verloren uit de linker buitenste tank, die in brand vliegt. Het vliegtuig schuift verder over de grond, raakt met de rechter vleugeltip de grond en komt uiteindelijk, brandend tot stilstand.

De bemanning van het vliegtuig voert in de cockpit de voorgeschreven handelingen uit en begeeft zich naar achteren. Vervolgens wordt getracht achterin het vliegtuig een uitgang te openen. De rechterdeur is als gevolg van deformatie en blokkering door indringend zand, niet open te krijgen. De linkerdeur kan slechts worden ontgrendeld maar kan als gevolg van deformatie niet worden geopend.

Als gevolg van lekkage van het zuurstof systeem van het vliegtuig ontstaat een door zuivere zuurstof gevoede brand ter hoogte van de afscheidingswand tussen de cockpit en de laadruimte. Dit vuur veroorzaakt in zeer korte tijd een gat aan de rechterzijde van het vliegtuig juist voor de vleugel.

Enkele inzittenden verklaren, dat enige tijd later rook in het vliegtuig ontstaat. Hierna raken de inzittenden binnen korte tijd buiten bewustzijn.

De primaire hulpverlening
Na het alarm via de crashomroep rukt de vliegbasis-brandweer uit met twee crashtenders die speciaal zijn ontworpen voor de bestrijding van vliegtuigbranden.
De vliegbasis-brandweer is na vier minuten ter plaatse. De blussing van het vliegtuig wordt onmiddellijk ingezet met de op de crashtenders aanwezige schuimkanonnen. Het effect van deze blussing is snel merkbaar. Na ongeveer twee minuten is een 90%-knockdown bereikt. Dat wil zeggen dat de romp van het vliegtuig vrij van vuur is. Een vleugel en motor branden nog door uitspuitende kerosine en een andere motor door een metaalbrand. Direct achter de cockpit aan de rechterzijde van het vliegtuig is door het vuur een groot gat gebrand. Het deel van het vliegtuig achter de vleugels is aan de buitenzijde niet door de brand aangetast.

De brandbestrijding is tactisch gezien goed aangepakt. Er werd snel een situatie bereikt dat de romp van het vliegtuig vrij was van vuur
Bij de verkeersleiding is bekend dat dit vliegtuig een fanfare van de Koninklijke Landmacht aan boord heeft. Het aantal inzittenden is bij de vliegbasis-brandweer onbekend. Navraag bij de verkeersleiding, direct na de alarmering onderweg naar de plaats van het ongeval, levert, door een misverstand, geen concrete informatie op. De vliegbasis-brandweer gaat uit van de aanwezigheid van alleen de bemanning (vier personen) en concentreert zich bij de nablussing op de cockpit. Gezien de aard van de brand in het voorste gedeelte van het vliegtuig is de verwachting, dat de bemanning niet meer in leven is.
De Hercules is een vrijwel dagelijkse verschijning op de vliegbasis. In meer dan de helft van de vluchten zijn er, naast de bemanning, passagiers aan boord. De vliegbasis-brandweer houdt echter geen rekening met de mogelijke aanwezigheid van passagiers.

De eerste melding vanaf de vliegbasis bereikt de Centrale Post Ambulancevervoer, via 06-11, om 18.07 uur. Om 18.15 uur wordt het ongeval aan de gemeentelijke brandweer gemeld.

De melding aan de civiele hulpverleningsdiensten is ongestructureerd en traag verlopen
De gemeentelijke brandweer komt omstreeks 18.26 uur ter plaatse bij het vliegtuig. De aangetroffen situatie lijkt geheel onder controle. Op verzoek van de vliegbasis-brandweer wordt water geleverd aan de crashtenders en daarna wordt de metaalbrand van de motor verder met poeder bestreden.

De linker achterdeur van het vliegtuig is direct na de 90%-knockdown bereikbaar en bruikbaar als reddingsweg, maar wordt niet gebruikt door de vliegbasis- brandweer. Geruime tijd later (ruim 25 minuten na de 90%-knockdown) wordt het toestel door het ingebrande gat betreden. De hulpverleners ter plaatse, zowel militair als civiel, houden uitsluitend rekening met de bemanning van vier personen. Hun inzet is hier bewust of onbewust op gericht. Aangenomen wordt dat de bemanning zich in de cockpit bevindt en dat hun overlevingskansen, gezien de brand ter hoogte van de cockpit, nihil zijn.
In het achterste gedeelte van het toestel bevinden zich 41 personen waarvan er een aantal in leven is.

De reddingsactie van bemanning en passagiers had tenminste 25 minuten eerder begonnen kunnen worden.
Het is niet uit te sluiten dat bij een eerdere redding minder dodelijke slachtoffers te betreuren zouden zijn geweest. Voor de letsels van de overlevenden geldt eveneens dat zij naar omvang en ernst een gunstiger prognose zouden hebben gehad.
Als gevolg van de narcotiserende werking van een deel der ingeademde gassen hebben de slachtoffers waarschijnlijk niet geleden.

De redding van de 41 inzittenden en het vervoer naar een geïmproviseerd gewondennest verloopt vanaf dat moment snel. In deze hectische fase is de geneeskundige hulpverlening in het gewondennest niet voorbereid op de snelle aanvoer van zo’n groot aantal slachtoffers. Er is korte tijd gebrek aan geneeskundige materialen zoals brancards en zuurstofapparatuur en aan verpleegkundig personeel.
Om 19.22 uur zijn de tien nog in leven zijnde slachtoffers afgevoerd naar de verschillende ziekenhuizen.