nationaal brandweer documentatie centrum

Hoofdstuk 5

Eerste onderzoeksrapport vliegramp Eindhoven 15 juli 1996 – Hoofdstuk 5: Brandbestrijding

5.1 Beschrijving van de gebeurtenissen
5.2 Analyse. De brandbestrijding
5.3 Conclusies. Brandbestrijding
5.4 Aanbevelingen. Bereikbaarheid

5.1 Beschrijving van de gebeurtenissen
Direct na het crashalarm rukken uit vanaf de brandweerkazerne van de vliegbasis een Landrover met de On Scene Commander (OSC) en twee Major Airport Crashtrucks, type 11 (MAC2 en MAC3) (18.03 uur). De MAC1 met één hulp-brandweerman rukt niet uit. Een aanhanger met 30 brancards en 30 dekens blijft eveneens in de brandweergarage achter.

De Landrover is het commandovoertuig en bevat tevens hulpverleningsmaterieel, zoals een hydraulische spreider en een hydraulische schaar.
Een MAC, type 11 heeft een watertank met een inhoud van 10.000 liter, een tank met 600 liter schuimvormend middel (AFFF) en een poederketel met 250 kg poeder. De pomp heeft een capaciteit van 5000 liter/minuut. Het dakkanon levert op de volstand 4500 liter/minuut en op de halfstand 2250 liter/minuut. Het bumperkanon levert 2250 liter/minuut.
De MAC2 is uitgerukt met twee brandweerspecialisten en een hulp- brandweerman en de MAC3 is uitgerukt met één brandweerspecialist en twee hulp-brandweerlieden.
Een militaire brandweerspecialist is te vergelijken met een civiele onderbrandmeester en een militaire hulp-brandweerman met een civiele brandwacht eerste klas.

Buitengekomen is er onmiddellijk oogcontact met het verongelukte vliegtuig, waarbij door de hoeveelheid rook en vlammen direct de inschatting gemaakt wordt, dat het een grootschalig ongeval betreft.
Na twee minuten (circa 18.05 uur) komen de voertuigen ter hoogte van het vliegtuig, maar kunnen er niet rechtstreeks heenrijden vanwege een greppel (zie figuur 1). Vanaf deze plaats lijkt het alsof de cockpit van de rest van het toestel gescheiden is.
Na om de greppel heengereden te zijn, komen de drie voertuigen op de plaats van het ongeval aan en nemen direct de aanvalspositie in (zie figuur 2) (circa 18.07 uur).

Direct opvallend is het meters grote gat (geen deur) aan de rechterzijde in de romp, het vuur over de volle breedte van het vliegtuig, vlammen achter de reeds zwartgeblakerde ramen van de cockpit, de rookontwikkeling en de spuitende en brandende kerosine aan de rechterzijde van het vliegtuig.
De blussing vangt direct aan met het dakkanon van de MAC2 en het bumperkanon van de MAC3. Even daarna wordt het bumperkanon van de MAC2 ook bijgezet.

Het dakkanon van de MAC3 functioneerde niet. Later is vastgesteld, dat dit een storing betrof en geen bedieningsfout.

Het accent van de blussing is gericht op het vuurvrij maken van de romp en het blussen van de brand in de rechtervleugel en motor. Om ongeveer 18.09 uur is de 90%-knockdown fase bereikt.

De 90%-knockdown fase is de fase, waarin de romp vuurvrij is en overlevenden zelfstandig uit het toestel kunnen komen.

Het schuim vormt dan een deken over het gehele toestel. Bij de rechter vleugel, waar kerosine uit spuit wordt het schuim direct afgebroken, zodat daar voortdurend nieuw schuim opgebracht moet worden.
Daarna wordt er met de handstralen van de MAC3 een aanvang gemaakt met de verdere blussing van de cockpit, de rechter vleugel en kleine branden rondom het toestel. Op datzelfde moment houdt de OSC een verkenning rondom het toestel.

Volgens de OSC verrichtte hij deze verkenning om te bezien of er toegang tot de cockpit en de romp te verkrijgen is.

De OSC constateert dat in de linker motor een metaalbrand woedt. Hij ziet deze brand niet als een directe bedreiging voor de romp van het toestel.
In dit stadium worden de watervoorraden van de MAC’s gecontroleerd.

De MAC2 is nagenoeg leeg, en de MAC3 is nog voor ongeveer een kwart vol. De OSC besluit (circa 18.10 uur) de MAC2 te wisselen met de volle MAC1, die voor de brandweerkazerne van de vliegbasis staat. Na ongeveer zes minuten is de MAC1 op de plaats van het ongeval. Deze MAC wordt in de buurt van de rechter vleugel geplaatst (zie figuur 3), teneinde de brand in die vleugel verder te kunnen blussen.
Na een gecombineerde schuim-, poeder- en waterinzet is de brand in de rechter vleugel en motor omstreeks 18.19 uur volledig onder controle. Hoewel op verschillende plekken nog kleine branden woeden, onder andere in de linker motor en de telkens weer oplaaiende brandjes in het toestel bij de cockpit, is er geen enkele bedreiging meer voor escalatie van de brand (zie bijlage E, foto 1 t/m 13).

Om 18.25 uur zijn de eerste tankautospuit (TS1), het schuim- poederblusvoertuig (SPB) en het hulpverleningsvoertuig (HV) van de Eindhovense brandweer ter hoogte van de greppel en ruim een minuut later op de plaats van het ongeval aanwezig.

Deze voertuigen zijn uitgerukt vanaf de post Woensel en hebben tijdens het aanrijden enig oponthoud gehad bij een gesloten spoorwegovergang. De bemanning van de voertuigen was bekend met de aanrijroute naar de Kanaalpoort. Zij konden zonder problemen via deze poort de vliegbasis oprijden. Er was echter geen begeleiding van luchtmachtpersoneel bij de poort, zodat de voertuigen zonder begeleiding naar het verongelukte vliegtuig moesten rijden. Zij lieten zich leiden door de rookwolken en kwamen tijdens het aanrijden op de startbaan terecht. Zij wisten echter niet of het vliegveld reeds ‘black’ was, dat wil zeggen gesloten voor het vliegverkeer.
De bereikbaarheidskaart Welschap is niet gebruikt.

De OSC ziet de voertuigen van de brandweer aankomen rijden en stelt zich in verbinding met de bevelvoerder van de TS1 (zie bijlage E, foto 7). Volgens de bevelvoerder van de TS1 heeft de OSC hem verteld, dat het gaat om vermoedelijk vier slachtoffers in de cockpit. Tevens verzoekt de OSC hem water te leveren aan de MAC’s van de luchtmacht. Hierop besluit deze bevelvoerder zijn hulpverleningsvoertuig terug te sturen naar de post Woensel en te ruilen voor een watertankunit. Blijkens een nader bericht (18.29 uur) beoordeelt

deze bevelvoerder de situatie zodanig, dat hij het op dat moment verantwoord vindt het hulpverleningsvoertuig terug te sturen.

Dit nader bericht luidt:
“Ik denk dat het verder wel onder controle is. Er staan een stel schuim-poederwagens van de luchtmacht. Ik denk dat we verder niet veel meer hoeven”.

Even daarvoor heeft de bevelvoerder van de TS1 van de OSC het verzoek gekregen met poeder de metaalbrand in de linker motor te blussen. De poederblussing vangt aan om circa 18.38 uur en wordt omstreeks 18.50 uur beëindigd.

Voor de poederblussing is het schuim-poederblusvoertuig nodig. Dit voertuig is eerst ingezet voor het overhevelen van water naar de MAC’s van de luchtmacht. Dit heeft ongeveer 10 minuten geduurd.

Omstreeks 18.33 uur krijgt de bevelvoerder van de TS1 nog twee verzoeken van de OSC, namelijk of hij gereedschap heeft voor het openen van de cockpit en of hij met hogedruk- (water)stralen brandjes binnen in het toestel kan blussen. De bevelvoerder geeft te kennen dat hij aan beide verzoeken kan voldoen.
Voor het openen van de cockpit denkt hij het (eerder teruggestuurde) hulpverleningsvoertuig nodig te hebben en roept dit voertuig dan ook om 18.34 uur terug. Even daarna vraagt hij aan de chauffeur van de TS1 om zijn voertuig aan de rechterzijde naast de staart van het toestel te zetten, in verband met een hogedruk blussing in het toestel. De inzet wordt gepleegd via het grote gat aan de rechterzijde van de romp. Omstreeks 18.37 uur is de brandweer in het toestel aanwezig. Kort daarna wordt er in het laadruim een slachtoffer ontdekt. Een andere brandwacht ontdekt op ongeveer hetzelfde tijdstip dat er wel 20-30 slachtoffers in het laadruim liggen. Vanaf dat moment komt de redding op gang.
Tijdens de redding van de slachtoffers uit het vliegtuig worden er nog enige kleine brandjes geblust.

5.2 Analyse. De brandbestrijding
De tactiek van de vliegtuigbrandbestrijding, die op de Luchtmacht Elektronische en Technische School (LETS) te Schaarsbergen wordt onderwezen en beoefend is de volgende:

* Het vuurvrij maken en houden van de romp van het vliegtuig, zodat overlevenden zelfstandig kunnen ontvluchten (90%-knockdown).
* Het redden van de inzittenden.

Ten aanzien van de brandbestrijding is deze tactiek goed door de luchtmachtbrandweer gevolgd.
Het resultaat van de eerste inzet met drie schuim/waterkanonnen (totaal maximaal 6750 liter/minuut) was, dat binnen twee minuten de 90%-knockdown fase bereikt was. Hiermee werd voldaan aan het gestelde in de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen. Deze regeling stelt, dat bij gebruik van de schuimsoort AFFF de totale capaciteit van de schuim/waterkanonnen minimaal 4000 liter water/minuut dient te bedragen. Het niet-functioneren van het dakkanon van de MAC3 heeft geen nadelige invloed gehad op de brandbestrijding.
De foto’s, die vanaf ongeveer 18.20 uur zijn gemaakt, geven aan dat de brand toen volledig onder controle was (zie bijlage E).

De bereikbaarheid van de plaats van het ongeval.
De plaats van het ongeval was niet rechtstreeks bereikbaar vanaf de parallelbaan (zie figuur 1). Een greppel verhinderde de voertuigen door te rijden. Er moest vaart worden verminderd om een doorgang te vinden.
Hierdoor en door het omrijden is een tijdsverlies van anderhalve minuut ontstaan. De greppels en doorgangen (duikers) staan slechts gedeeltelijk op de plattegrond van het crashgebied A en waren niet bekend bij het personeel van de brandweer van de vliegbasis. Er vindt met de brandweer van de vliegbasis niet vooraf overleg plaats omtrent aanpassingen van de infrastructuur van de vliegbasis.
De plattegrond van het crashgebied A is overigens niet gebruikt door de vliegbasis-brandweer.

De bluswatervoorziening.
De hoeveelheid bluswater die noodzakelijk is voor de bestrijding van een vliegtuigbrand is afhankelijk van de lengte en breedte van het vliegtuig. Volgens de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen moet de hoeveelheid bluswater voor een Hercules C130 (lengte 34,37 meter, breedte 4,34 meter) bij het gebruik van de schuimsoort AFFF minimaal 7900 liter bedragen.
Volgens NATO-voorschrift STANAG 3712 moet de hoeveelheid bluswater voor een dergelijk toestel bij het gebruik van de schuimsoort AFFF minimaal 8300 liter bedragen.
De vliegbasis-brandweer is uitgerukt met twee MAC’s met in totaal 20.000 liter water. Deze hoeveelheid is ten opzichte van de voorschriften ruim voldoende, maar bleek voor de brand in de Hercules onvoldoende. Tijdens de primaire brandbestrijding is door de derde MAC op tijd water aangevoerd. Hierdoor is er geen gebrek geweest aan bluswater.

De sterkte van de brandweer van de vliegbasis.
De sterkte van de vliegbasis-brandweer is geregeld in de Brandweervoorschriften van de Koninklijke Luchtmacht 13-5300-035, aangevuld door een brief van de Commandant van de Tactische Luchtmacht d.d. 26 juni 1996. Deze brandweervoorschriften zijn mede gebaseerd op de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen.
De vliegbasis beschikt over een vliegwacht en een basiswacht. De vliegwacht is specifiek bestemd voor het vliegverkeer en de basiswacht is bestemd voor de overige incidenten.
Er zijn een aantal situaties mogelijk:

* De basis is niet in bedrijf. Er wordt niet gewerkt. De basis is niet militair geopend, er zijn geen vliegbewegingen.
* Op de basis is dan de basiswacht bestaande uit zes personen (vijf bemanningsleden tankautospuit en een centralist) aanwezig.
* De tankautospuit is op de Vliegbasis Eindhoven nog niet aanwezig. De levering van dat voertuig is in september 1996 voorzien. Voor de brandbestrijding in gebouwen beschikt de vliegbasis momenteel over twee Volkswagenbusjes met een pomp.
* De basis is niet volledig in bedrijf. Er wordt voor een beperkt gedeelte gewerkt. De basis is niet militair geopend, er zijn wel vliegbewegingen.
* De basis is vol in bedrijf. Alle functies worden uitgeoefend. Het volledige basispersoneel is aanwezig en er zijn vliegbewegingen. De basis is dan militair geopend. In principe is dit op werkdagen tussen 08.00 uur en 16.45 uur het geval. In het algemeen zijn er dan én een basiswacht én een vliegwacht aanwezig.

De vliegwacht is afhankelijk (van de lengte) van de te verwachten vliegtuigen, maar is voor de Vliegbasis Eindhoven minimaal overeenkomstig gereedstelling B. Dit houdt in: twee maal drie bemanningsleden voor de
MAC’s, een OSC en een centralist. Totaal dus acht personen.
Twee personen van de tweede MAC van de vliegwacht zijn tevens ingedeeld in de basiswacht. De functies van centralist-vliegwacht en centralist-basiswacht zijn gecombineerd. Dit houdt in dat er 11 brandweermensen beschikbaar moeten zijn (één OSC, twee maal drie leden van de MAC’s (waarvan er twee ook beschikbaar zijn voor de basiswacht), een centralist en de drie overige leden van de basiswacht.

De sterkte van de gemeentelijke brandweer.
De sterkte van de gemeentelijke brandweer Eindhoven is vastgelegd in de Organisatieverordening brandweer 1987. Deze verordening stelt onder andere dat er minimaal vijf bluseenheden (tankautospuiten) aanwezig moeten zijn. Daarnaast kan de gemeente Eindhoven een beroep doen op de tankautospuiten van omliggende gemeenten. Voor de primaire hulpverlening zijn drie tankautospuiten van de gemeente Eindhoven en één tankautospuit van de gemeente Veldhoven ter plaatse ingezet geweest.

5.3 Conclusies. Brandbestrijding
De brandbestrijding is tactisch gezien goed aangepakt. Er werd snel een situatie bereikt dat de romp van het vliegtuig vrij was van vuur.

Preparatie.
De bereikbaarheid van de plaats van het ongeval was niet optimaal. Een tijdsvertraging van anderhalve minuut was hiervan het gevolg.
De bluswatervoorziening heeft in dit geval – er was een reserve MAC aanwezig – geen problemen opgeleverd.
De brandweersterkte, alsmede het materieel van de vliegbasis- brandweer voldeed aan de civiele en militaire voorschriften. Ditzelfde geldt voor de Eindhovense brandweer met betrekking tot de gemeentelijke voorschriften.

5.4 Aanbevelingen. Bereikbaarheid
De brandweer van de vliegbasis dient betrokken te worden bij veranderingen in de infrastructuur van de vliegbasis die van invloed kunnen zijn op een snel en doeltreffend brandweeroptreden.
Bestaande belemmeringen dienen in kaart gebracht te worden en zo spoedig mogelijk te worden weggenomen.