nationaal brandweer documentatie centrum

Bijlmerramp

Op 4 oktober 1992 stortte een vrachtvliegtuig van El-Al neer in de Amsterdamse Bijlmermeer. De ramp bracht jaren lang vele tongen en pennen in beweging. Hieronder vindt u een verslag, zoals dat opgenomen is in het boek ‘De Amsterdamse Brandweer op weg naar de toekomst’ van HHS Uitgeverij, uitgegeven ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan van de Amsterdamse brandweer.
Het boek is nog verkrijgbaar bij HHS Uitgeverij.
Onder het verslag is een chronologisch overzicht opgenomen van de brandweer.

In de rubriek ‘Rapporten’, subrubriek ‘Overige rapporten’ op deze website is de complete rapportage van de Parlementaire Enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer opgenomen.

Inleidingtekening toesel EL-AL
Tussen start en crash
Als eerste ter plaatse
Versterking
Sectoren
Andere werkzaamheden
Blussing
Andere disciplines
Coördinatie op afstand
De berging
Nasleep
Chronologisch overzicht
Andere documenten

Inleiding
Bijna vijftig jaar nadat een Amerikaanse bommenwerper op een huizenblok achter het Carlton-hotel aan de Vijzelstraat in Amsterdam stortte, deed zich een soortgelijke ramp voor. Alleen was het deze keer geen oorlog. Toch bleek dat Amsterdam, en met name zijn Brandweer er deze keer ook ‘klaar voor waren’. Een belangrijk verschil met ‘toen’ was echter dat de taak van de Brandweer niet beperkt bleef tot redden en blussen. Het vliegtuig in de Bijlmermeer was neergestort ná de inwerkingtreding van de Rampenwet 1985 en de Brandweer was nu ook belast met coördinatie van de hele rampenbestrijding, de berging en de eerste sloopwerkzaamheden. Een ander belangrijk verschil was dat er toen een strenge perscensuur was en televisie nog niet bestond. Bij de Bijlmerramp kon letterlijk iedereen overal het werk van de hulpdiensten op de voet volgen. Na de eigenlijke brandbestrijding kwam er de berging die volop aandacht vroeg en kreeg, en daarna de sloop. In die eerste twee weken had de Brandweer in ieder geval zijn handen vol. Daarna kwamen de maanden van vragen beantwoorden en de grote belangstelling uit met name de collegiale hoek voor de wijze waarop de ramp bestreden. werd. Door de officier van Dienst werd een evaluatierapport geschreven, dat gezien de internationale belangstelling ook in het Engels werd uitgegeven. Daarnaast werd veel medewerking verleend aan het Crisis Onderzoeks Team, dat een uitgebreide evaluatie van met name de bestuurlijke besluitvorming maakte. Daarin ging ook veel aandacht naar zaken die de Brandweer niet (meer) raakten, zoals de (her)huisvesting en legalisering van de getroffen bewoners en de onderzoeken naar de oorzaak van de crash zelf.

.
Tussen start en crash
Op zondagavond 4 oktober 1992 om 18.22 uur vertrok vanaf baan 01L (Zwanenburgbaan) op Schiphol vlucht LY-1862 van El-Al. Het betrof een vlucht met een vrachtvliegtuig van het type Boeing-747-258F met het registratienummer 4X-AXG. Aan boord waren drie bemanningsleden en een meeliftend personeelslid van El-Al. Om 18.27 uur, vijf minuten na de start, meldde de gezagvoerder brand in de motor nummer 3 (rechterzijde) en verzocht toestemming om terug te keren naar Schiphol. Het toestel had op dat moment een hoogte van 1.750 meter. De verkeersleiding adviseerde een landing op baan 06 (Rozenburgbaan). Meteen werd op Schiphol de alarmtoestand ‘Paraat vliegtuig’ ingesteld, waarop de Schiphol-Brandweer van post Rijk zich naar baan 06 begaf met een snelle-aanvalsvoertuig (SAV) en twee crashtrucks. Om 18.28.11 uur, terwijl het toestel een snelheid had van 510 km./uur, gaf de gezagvoerder aan grote problemen te hebben en te willen landen op baan 27 (Buitenveldertbaan). Daarop werd op Schiphol de alarmtoestand ‘Intern alarm vliegtuig’ gegeven, en rukte de Schiphol-Brandweer vanuit post Sloten uit naar baan 27. Ook de voertuigen van post Rijk werden gedirigeerd naar die baan. Bovendien werd een aantal externe diensten en instanties gewaarschuwd. De alarmtoestand ‘Paraat vliegtuig’ treedt in bij vliegtuigbewegingen met technische storingen. Zodra de kans op een ongeval groter is, maar daarbij niet meer dan 20 gewonden hoeven te worden verwacht, wordt de alarmtoestand ‘Intern alarm vliegtuig’ gegeven. Daarbij worden een groot aantal diensten op Schiphol zelf geactiveerd.
Na de eerste berichten draaiden de piloten nog een ronde boven Amsterdam, waarbij boven het Gooimeer telkens zoveel mogelijk kerosine werd geloosd. Om 18.34.08 uur bevond het toestel zich ongeveer boven Weesp en werd de daling ingezet. Op dat moment werd gewag gemaakt van besturingsproblemen. Precies een minuut later was het toestel boven de Gaasperplas op een hoogte van 900 meter en een snelheid van 535 km./uur. Om 18.35.35 uur had men kennelijk de controle over het toestel verloren en meldde de gezagvoerder ‘Going down, going down’. Op dat moment verdween het van het radarscherm.
De brandweerploegen van Schiphol, die aan baan 27 klaar stonden en op het ergste waren voorbereid, zagen in de verte de landingslichten van het vliegtuig plotseling naar beneden gaan en daarna een grote vuurbal opstijgen. In de verwachting dat de crash niet te ver van de luchthaven had plaatsgevonden, werd na overleg met de verkeersleiding onmiddellijk uitgerukt naar de vermoede plaats van de crash. Het waren de voertuigen van post Sloten, de SAV 6 en de crashtrucks 7 en 8, die op weg gingen naar het rampterrein. Korte tijd later werden ze gevolgd door de containerwagen 20 van het korps, met daarop een materiaalcontainer vol gereedschap dat bij vliegtuigongevallen zeer bruikbaar kan zijn.
Niet alleen op Schiphol was het duidelijk dat er wat mis was. Al om 18.29 uur, vlak na de eerste melding door de gezagvoerder, kreeg de Alarmcentrale (AC) van de Regionale Brandweer Gooi- en Vechtstreek in Hilversum een eerste alarmmelding vanuit Bussum dat iemand gezien had dat er vlammen uit een vliegtuigmotor kwamen. Drie minuten later, om 18.32 uur, kreeg dezelfde AC een melding dat vanuit de jachthaven van Naarden werd gezien dat er ‘iets neerstortte’. Een minuut later werd zelfs gemeld dat er boven het Naarderbos een klein vliegtuigje was neergestort. Om 18.34 uur meldde de Politie in Naarden aan de AC in Hilversum dat er een vliegtuigje in het Naarderbos zou zijn neergestort, waarop de Brandweer van Naarden en een ambulance werden gealarmeerd. Om 18.35 uur meldde de Politie in Huizen dat een groot vliegtuig kennelijk brand in de staart had. Later bleek dat alle meldingen betrekking hadden gehad op de vallende motoren van het ramptoestel. Later in de avond hebben duikers van brandweerkorpsen in de Gooi- en Vechtstreek een vliegtuigmotor weten te bergen uit het Gooimeer.
De Brandweer van Almere was tijdens de rampvlucht bezig een buitenbrandje te blussen op het Muiderzand bij het Gooimeer. Om 18.35 uur zagen de verbaasde brandweerlieden dat van een groot vliegtuig onderdelen vielen en meldden dit aan hun eigen AC. Even later zagen zij een explosie in de verte en berichtten hierover eveneens hun AC. Op grond van de richting werd aangenomen dat de explosie had plaatsgevonden in het verzorgingsgebied van de Regio Gooi- en Vechtstreek, zodat de AC Almere om 18.37 uur die van Hilversum inlichtte. Deze trachtte op zijn beurt de AC van Amsterdam in te lichten, maar die was toen onder de stortvloed van alarmmeldingen al niet meer te bereiken. In Almere werd daarop meteen een organisatie opgestart om bijstand te kunnen verlenen met een reddingspeloton en ambulances.
De meldkamer van de Rijkspolitie in Amsterdam werd om 18.34 uur gebeld dat vanaf een benzinestation op de A-1 was gezien dat er stukken van een vliegtuig vielen. Op het moment dat er contact verkregen was met de meldkamer van de Gemeentepolitie Amsterdam (CMK) was daar echter al de eerste bevestiging van de crash binnengekomen. Een bijna rechtstreeks verslag van de crash werd om 18.35.40 uur over het portofoonkanaal van politiedistrict 7 (Zuid-oost) gegeven en de eerste melding aan de CMK volgde om 18.36.00 uur.

Als eerste ter plaatsezwartwit foto Kruitberg
De crash werd ook gezien vanuit de brandweerkazerne aan de Flierbosdreef (A) in Amsterdam, waarna de bezetting onmiddellijk via de directe lijn de eigen alarmcentrale (AC) inlichtte (18.36) en uitrukte. Ondertussen kwamen op de AC alarmmeldingen binnen, die als plaatsaanduiding de Verrijn Stuartweg in Diemen opgaven. Daarop werd direct de Brandweer van Diemen in zijn geheel gealarmeerd (18.38).
De bezetting van de kazerne A rukte onder leiding van brandmeester F.J. Koper met de autospuit (542) en autoladder (557) uit naar de plaats waarvan ze vermoedde dat de crash had plaatsgevonden en kwam binnen enkele minuten terecht op het maaiveld achter de flats Groeneveen/Kruitberg (18.41). Men werd geconfronteerd met een brand van gigantische afmetingen. Midden in de flat was een gat tot op de bodem geslagen. Aan weerszijden van dat gat woedden over alle tien verdiepingen felle branden in de appartementen direct naast het gat. In de flat Groeneveen brandden bovendien nog een aantal appartementen die door de vuurbal na de crash waren aangestoken. Tot verbazing van de bezetting waren er nauwelijks gewonden of directe slachtoffers te zien. Onmiddellijk werd de juiste lokatie doorgegeven en versterking gevraagd (18.42). Omdat met één enkele autospuit geen zinnige aanval kon worden ondernomen moest worden gewacht op de versterking en ondertussen goed verkend.
Inmiddels hadden zich rond de eerst aangekomen autospuit enkele honderden mensen verzameld, die om onmiddellijke actie riepen en aan de slangen begonnen te rukken. Er waren zelfs enkelen die luid scholden en handtastelijk werden. Hierop werden twee middeldruk-stralen afgelegd en een begin gemaakt met de blussing van de puinhoop. Daardoor kon door de anderen een snelle verkenning worden uitgevoerd, waarbij bleek dat ook aan de voorzijde van de genoemde flats een hevige brand woedde. Op de grond lag een onherkenbare puinhoop in de vorm van een reusachtige sigaar, die over de volle lengte van 120 meter volop brandde. Door de weggelopen kerosine stonden ook bomen en struiken op het maaiveld in lichterlaaie. Daarop werd het naderbericht ‘zeer grote brand’ gegeven (18.47). Op dat moment waren er zeven autospuiten, twee schuimbluscontainers en een aantal hulpvoertuigen onderweg, alsmede een blustrein van drie voertuigen van de Brandweer Schiphol.
Ondertussen werden met behulp van de autoladder alle balkons van de flat Groeneveen geïnspecteerd, waarbij geen slachtoffers werden gevonden.
Na de aankomst van de eerstvolgende autospuit (Diemen 547) werd een reddingsploeg samengesteld uit de mensen van A en Diemen, die de flat Kruitberg inging bij het trappenhuis op tien meter naast de brand en verdieping voor verdieping afzocht naar slachtoffers, zonder er één te kunnen ontdekken. Even later waren meerdere voertuigen aangekomen, die een ploeg formeerden, die Groeneveen systematisch afzocht, voorzover de appartementen begaanbaar waren. Ook daar werden geen slachtoffers aangetroffen.
Door de bezetting van de kazerne A werden in eerste instantie alle opkomende eenheden opgevangen en geloodst. Daarbij bleek de plaatselijke bekendheid van A in het gebied van onschatbare waarde. Toen eenmaal de krachten eerlijk waren verdeeld over de beide flats werd de autospuit 542 omgereden naar de voorzijde, waartoe een ingewikkelde alternatieve route moest worden gevolgd omdat de instorting van de flats precies op de brandweer-onderdoorgang had plaatsgevonden. Daarna is de bezetting van A voornamelijk in Groeneveen ingezet.

Versterkingversterking
Op de AC werd vrijwel op het moment van de crash het bericht van de Brandweer Schiphol ontvangen dat op de luchthaven de staat van ‘intern groot alarm’ was ingegaan in verband met een vliegtuig in moeilijkheden (18.35). Toen enkele seconden later de melding van de kazerne A binnenkwam werd direct het verband duidelijk. De officier van dienst (OvD) van de Brandweer Amsterdam (H.F.M. van Rooij – HAC) was op de AC aanwezig en begaf zich na enkele korte instructies onmiddellijk op weg met de commandowagen (591) (18.36). Ook de regionale verbindings/commandowagen (VC)(990) rukte meteen uit (18.38). Op de AC ging men voort met het alarmeren van alle schuimblusvoertuigen van Amsterdam en nog eens vier autospuiten alsook de hele Brandweer Diemen. De OvD gaf onderweg nog instructie om alvast de reddingspelotons van de Regionale Vrijwillige Hulpverlening (RVHV) en een aantal extra brandweerofficieren op te roepen (18.48). Gezien de meldingen en de mogelijkheid dat het vliegtuig in gedeelten was neergestort volgde de OvD een route langs de Verrijn Stuartweg. Om 18.51 uur kwam de OvD aan de Groesbeekdreef, liet daar zijn commandowagen staan, en ging te voet naar de brand. Toen bleek dat er genoeg ruimte zou zijn werd de commandowagen later naar het maaiveld gereden en achter de VC geplaatst.
Ondertussen was de Brandweer van Diemen in zijn geheel uitgerukt (18.41-18.45). Vanwege de melding werd door de autospuit 547 zekerheidshalve een route genomen door het industrieterrein Verrijn Stuartweg, waar echter geen onraad te bespeuren was. Uit de berichten van de autospuit A kon worden opgemaakt dat het Kruitberg betrof en daarheen werd dan ook gereden. Nadat de commandowagen (597) en eerste autospuit (547) van Diemen via de Groesbeekdreef waren aangereden werd gemeld dat de volgende voertuigen naar de andere zijde van de flats moesten gaan (18.45). De wagens van Diemen werden op de voet gevolgd door de autospuit van Driemond die ook direct was gealarmeerd (18.45).
Ook de blustrein van post Sloten van de Brandweer Schiphol, bestaande uit een SAV en twee crashtrucks (samen goed voor 25.000 liter water) was in de Bijlmermeer gearriveerd en werd over de weerszijden van de flats verdeeld (18.58). Bij het loodsen van die wagens werd gebruik gemaakt van een motoragent, die als passagier een lid van de bezetting A achterop kreeg. Twee van de Schiphol-auto’s werden aan de voorzijde ingezet, waar immers het grootste deel van het vliegtuig lag, en één bleef aan de achterzijde.
Ook de Brandweer van Ouder-Amstel was vanuit zijn beide posten in Ouderkerk en Duivendrecht uitgerukt met onder andere twee autospuiten en een hulpverleningswagen (18.57-19.01), terwijl bovendien de autospuit Ransdorp (535) al onderweg was (18.58). Daarmee kwam het totaal aantal gemobiliseerde autospuiten binnen 25 minuten op elf. Bij het alarmeren van de eenheden moest door het personeel van de AC zorgvuldig worden gewerkt. Aanvankelijk werden vooral bluseenheden uit de directe omgeving van het rampterrein gezonden waarna bij de verdere alarmering rekening moest worden gehouden met de dekking van de rest van de regio. Een ander aspect waarmee rekening gehouden moest worden was de aflossing. Al in het begin was het duidelijk dat de Brandweer nog vele uren werk zou hebben op het rampterrein en er moesten dan ook voldoende eenheden achter de hand worden gehouden om een leefbaar aflosschema te kunnen maken.

Sectoren
Omdat al snel duidelijk was geworden dat het geen passagiersvliegtuig betrof, werd alle aandacht in eerste instantie op de flats gericht. Na aankomst van de OvD voerde deze een snelle verkenning uit, waarna de brand in twee sectoren werd verdeeld. De aankomende autospuiten werden om en om over de sectoren verdeeld. De sector Kruitberg werd toevertrouwd aan de commandant Brandweer Diemen (P.E. Heere), die daarvoor de beschikking kreeg over de autospuiten 535, 545, 547, 548 en 632. Hij werd terzijde gestaan door zijn ondercommandant (A.Colijn) en de commandant van Ouder-Amstel (L.A.J. Pfundt). In de sector Groeneveen werd een inmiddels op eigen initiatief ter plaatse gekomen officier van de Brandweer Amsterdam (A. Verheul – HBO) ingezet, die kon beschikken over de autospuiten 513, 533, 541, 542, 543 en 631. Wat later werd aan die sector de tweede OvD van Amsterdam toegevoegd (C.J.H. Stein – PTD). In beide sectoren werden reddingsteams gevormd, die – vaak tot drie keer toe – alle appartementen doorzochten op slachtoffers. Daarbij werd zover als dat maar mogelijk was doorgedrongen in de flats. Het zoeken werd bemoeilijkt omdat sommige appartementen ‘gesplitst’ waren in meerdere zelfstandige woonruimten, zonder dat dit aan de buitenzijde te herkennen was. Tot ieders frustratie waren er echter geen slachtoffers te vinden. Kennelijk was door de trage branduitbreiding tijd genoeg geweest om te vluchten. Bovendien waren beide trappenhuizen intact gebleven, zodat bij het vluchten gebruik kon worden gemaakt van ‘de bekende weg’ en daardoor paniek uitbleef. Alleen een aantal bewoners van Groeneveen zag hun vluchtweg afgesneden omdat door de vuurbal, die tegen hun flat was ‘opgeklommen’ de galerijzijde onbegaanbaar was. Degenen die thuis waren konden zich via de balkons in veiligheid stellen. Op de onderste etages van Kruitberg dachten een aantal bewoners door het vuur op het maaiveld dat zij ingesloten dreigden te raken, zodat zij zich vanaf de galerijen of balkons hebben laten zakken.

Andere werkzaamheden
Behalve zoeken, redden en blussen lagen er voor de Brandweer nog een aantal andere taken op het rampterrein. Zo moesten er verbindingen tot stand gebracht worden. De VC was vrijwel direct uitgerukt vanaf de kazerne IJtunnel (N) (18.38). Al snel was men ter plaatse op de Groesbeekdreef (18.50) en een kwartier later was het voertuig definitief opgesteld en operationeel (19.04). Als eerste werden de verbindingen op het rampterrein georganiseerd, waarbij een groot aantal portofoons werd uitgereikt. Vervolgens werd zo goed en zo kwaad als het ging een verbinding in stand gehouden met de AC en later het Beleidscentrum op het stadhuis. Deze verbindingen verliepen grotendeels per autotelefoon. Om 19.18 uur werd aan de AC een eerste situatie-rapport (sitrap) gegeven, gevolgd door volgende sitraps om 19.34, 19.52, 20.05, 20.30 en 21.05 uur. Inmiddels werd op het terrein zelf een eigen telefooncentrale aangelegd met verbindingen tussen de commandowagens van de Politie en de GG&GD. Een welkome aanvulling van verbindingsmiddelen kwam na het uitrukken van de VC-container 992 (19.44). Verder was er natuurlijk de opvang en verdeling van voertuigen van de Brandweer en later ook van andere diensten. Daarnaast moesten vanuit de VC de hele organisatie van de rampenbestrijding ter plaatse en de logistiek geregeld worden, van koffie en broodjes tot een brandstofcontainer.
De reddings- en blusploegen die in de flats werkten gebruikten alle volop perslucht. Al in een zeer vroeg stadium waren de beide adembeschermingwagens van Amsterdam uitgerukt (18.47). De 583 verzorgde de verwisseling van de persluchtflessen aan de achterzijde, terwijl de 559 een persluchtwisselstation aan de voorzijde bij Groeneveen had ingericht. Na ruim twee uur waren de voorraden op het rampterrein aan het einde, waarna een pendeldienst met een ordonnancewagen (584) werd ingesteld en de bemanning van de 559 op de kazerne W aan het werk ging om de voorraad weer snel te vullen. De persluchtflessen van de hulpverlenende korpsen werden door hen in eigen beheer gewisseld.
De verlichting op het rampterrein werd verzorgd door de autospuiten zelf en de hulpverleningsvoertuigen van Diemen en Ouder-Amstel. Deze verzorgden ieder de verlichting van één van de twee inmiddels aan de achterzijde van de flats ingerichte gewondennesten. Ook een politie-helikopter richtte zijn sterke schijnwerper op het rampterrein maar de weldaad van dat licht werd wat teniet gedaan door de overdaad aan geluid. Later werd ook verlichtingsmateriaal gebruikt van de Politie, de materiaalcontainer van wagen 20 van de Schiphol-Brandweer en de reddingscontainers van de RVHV.
Het werd de OvD al in een vroeg stadium duidelijk dat er in de buurt van het rampterrein wellicht een compleet sectorcommando nodig zou zijn om de inzet van de Brandweer te regelen. Daartoe liet hij al om 19.06 uur de tweede VC (991) van de regio alarmeren en naar de kazerne A rijden. Later werd ook de autospuit van de kazerne Marnixstraat (H) (521) met twee bevelvoerders naar A gezonden om daar enige organisatie te brengen (19.57). Nadat enig overzicht in het gebouw was gebracht werd één der bevelvoerders van de 521 daar achtergelaten en is de autospuit naar het rampterrein gereden. Allerlei instanties die aan de Brandweer verwant zijn, maar ook aflossende voertuigen van buiten de Bijlmer begaven zich eerst naar de kazerne A, waarna via de daar opgestelde VC contact met het rampterrein werd opgenomen, zodat een juiste inzet kon plaatsvinden. Tot een inzet als echt sectorcommando heeft het niet hoeven komen.
De bedrijfsarts van de Brandweer, dr. Melissen, werd naar de kazerne A gezonden om te helpen bij de opvang van de eerst afgeloste eenheden daar.
Gaandeweg de avond werd een hele rampenbestrijdings-organisatie opgebouwd, waarvan de coördinatie bij de Brandweer lag. De OvD kon, nadat de redding en blussing waren georganiseerd, zich samen met zijn VC-bemanning wijden aan de totale organisatie. Toen de Commandant van dienst (CvD) (G.Bijlmsa – HBP) om 19.45 uur op het rampterrein arriveerde werd een gezamenlijke uitgebreide verkenning gehouden. Op dat moment was er nog grote onzekerheid over het aantal betrokken flats en slachtoffers. Daarop begaf de CvD zich naar de kazerne A om het sectorcommando op te starten, doch dat bleek op een gegeven moment niet meer nodig. Na het sein ‘brand meester’ keerde hij weer terug naar het rampterrein om de berging voor te bereiden.

situatieschets blussing

Blussing
De vuurzee die direct na de inslag was ontstaan, breidde zich in de flats nauwelijks meer uit. De goede betonnen constructie en de vaak sobere aankleding van de appartementen maakten het gevaar voor over- of doorslag minimaal. De afstand tussen ramen en deuren van alle appartementen was voldoende en de muren bleken ‘het te houden’. Overslag van beneden naar boven was vrijwel onmogelijk door de aanwezigheid van de galerij aan de voor- en de balkons aan de achterzijde. Omdat door de klap vele ramen waren gesneuveld en vele deuren tijdens de vlucht open waren blijven staan kon de hitte van de verschillende branden gemakkelijk een uitweg vinden. De branden in de appartementen waren dan ook redelijk eenvoudig te blussen.
In Kruitberg werd met drie handstralen – gevoed door de 547 op brandkraan – de brand te lijf gegaan. De slangen werden buitenom opgevoerd, omdat de stijgleiding in het trappenhuis onbetrouwbaar was geworden. Het trappenhuis was aan de bovenzijde namelijk zelf in brand geraakt en ontzet. Verdieping voor verdieping werden de brandende appartementen geblust met één straal per etage. Telkens als een verdieping geblust was, werd de straal enige etages omhoog gebracht, waarna verder werd geblust.
In Groeneveen was het trappenhuis veel verder van de brand verwijderd en bleek de stijgleiding in orde te zijn. Daarop werd vanaf de autospuit 513, later vanaf de schuimbluscontainer 920 een toevoerslang op de stijgleiding aangesloten, vanwaar vijf aanvalsslangen op de diverse etages werden ingezet. Ook daar verliep de blussing gemakkelijk en per verdieping. Een probleem bleek echter de gastoevoer. In beide flats was het niet gelukt de gastoevoer af te sluiten, omdat de hoofdafsluiters zich op een punt bevonden dat onder de instorting lag. Het duurde enkele uren totdat de hier en daar brandende gasleidingen konden worden gedoofd.
De zijkanten van de ingestorte flats ter hoogte van het gevallen gat brandden door de kerosine aanvankelijk heel fel, maar door de inzet van twee waterkanonnen aan de achterzijde en later van de crashtruck 8 kon ook dat vuur snel worden gedoofd. Ook zijn vanaf de aan beide zijden van Groeneveen opgestelde autoladders ladderkanonnen ingezet om het vuur aan de buitenzijde te blussen.
De brandende vliegtuigresten werden aan de Kruitbergzijde aangevallen met drie handstralen van verdeelstuk vanaf de autospuit 547. Dat was nodig omdat het vuur op het maaiveld de begaanbaarheid van de lagere verdiepingen in gevaar bracht. Rond kwart over zeven werd door de drie voertuigen van Schiphol een aanval met schuim ingezet op de vliegtuigresten. Aan de achterzijde van ‘het gat’ stond de crashtruck 8 en aan de voorzijde bij Kruitberg stonden de SAV 6 en crashtruck 7. Binnen enkele minuten was de intensiteit van de brand in het maaiveld daardoor zienderogen afgenomen. Ten behoeve van de nablussing werden enkele handstralen gehandhaafd en werd door de 6 en 7 nog lange tijd geblust. Deze werden daartoe gevoed vanaf een brandkraan door de aanhangmotorspuit 662. Om ook aan de Groeneveen-zijde een gemene aanval op de brandende vliegtuigresten te kunnen uitvoeren is de crashtruck 7 later nog even aan die zijde ingezet. De crashtruck 8 werd gevoed met twee toevoerleidingen van de schuimbluscontainer 564.
In totaal zijn er ingezet: de drie schuimblusvoertuigen van Schiphol met in totaal 6 kanonnen, 2 straatwaterkanonnen, 2 ladderkanonnen en 15 handstralen.
Binnen een uur na de crash, en ongeveer een half uur na de organisatie van de blusaanval kon de OvD al melden dat er geen versterking meer nodig was (19.34). Een half uur daarna was de brand op het maaiveld geheel geblust (20.05) en waren de brandverschijnselen in de flat teruggebracht tot de bijna niet te blussen zijkanten en de brandende gasleidingen. Om 21.05 uur kon het sein ‘brand meester’ worden gegeven.
Later brak er plotseling – vermoedelijk door een gaslek – nog een nieuwe brand uit in een appartement op Groeneveen, maar die kon heel snel worden geblust. Nadat de gastoevoer was afgesloten kon om 01.15 uur de nablussing beginnen met drie bluseenheden. In de reusachtige berg puin smeulde het vuur nog door tot aan de volgende avond rond 20.30 uur.

Andere disciplines
Omdat vooral in de beginfase de ramp zich nogal groot liet aanzien, startten ook andere disciplines hun activiteiten groots op. De GG&GD mobiliseerde in korte tijd een groot aantal ambulances, waarvan er om 21.00 uur 70 beschikbaar waren op of rond het rampterrein. Ook het SIGMA(snel inzetbare groep ter medische assistentie)-team van het Rode Kruis en het LOTT (Landelijke Organisatie Trauma Teams) van het AZVU werden gealarmeerd en kwamen ter plaatse. Het AMC en het AZVU startten hun rampenplan op om grote aantallen slachtoffers te kunnen ontvangen. De commandowagen van de GG&GD werd gepositioneerd vlak bij de VC van de Brandweer aan een terrein dat werd ingericht als gewondennest. Later werden door de SIGMA een tweede gewondennest ingericht, en twee gewonden-overnamepunten ingesteld aan weerszijden van de flat Kruitberg bij de brede voetgangerstunnel. Er kwamen om 20.21 uur zelfs twee marine-helikopters voor het gewondenvervoer. Tot ook de verbazing van de medische hulpverleners bleek het aantal slachtoffers zeer beperkt. Tamelijk snel waren twee patiënten met ernstige brandwonden afgevoerd. Daarna druppelden de slachtoffers binnen, terwijl velen zich al per particuliere auto of taxi naar een ziekenhuis hadden begeven. Twee uur na de crash waren pas acht patiënten per ambulance afgevoerd. Rond kwart over negen werd duidelijk dat er geen levende slachtoffers meer te vinden zouden zijn en werd de medische hulpverlening afgebouwd. Uiteindelijk bleken er 45 gewonden te zijn, waarvan het overgrote deel slechts licht gewond was.
De Politie was vrij snel in grote getale ter plaatse, maar het duurde lang voordat een afdoende afzetting was geformeerd. Door de voetgangersvriendelijke inrichting van het gebied zijn er zoveel wegen, paden en tunneltjes dat er altijd wel een doorkomen was te vinden. Ook het verkeer dreigde enkele malen vast te lopen. Gelukkig konden snel de dreven rond het terrein worden afgesloten en had de Rijkspolitie de snelwegen A-2 en A-9 al vroeg afgezet (19.04). De motoragenten van de Verkeersdienst Politie Amsterdam bewezen al in een zeer vroeg stadium goede diensten bij het loodsen van de later komende voertuigen. De commandowagen van de Politie werd naast die van de Brandweer geplaatst, zodat de OvD snel en gemakkelijk contact kon onderhouden. Toen de branden behoorlijk waren geminderd begonnen steeds meer mensen zich in de flats te bewegen, al dan niet bewerend bewoner te zijn, maar wel slepend met kostbare zaken. Dit werd door de aanwezige brandweerlieden niet vertrouwd, en om 19.59 uur werd aan de Politie melding gemaakt van de plunderingen. Daarop is de afzetting ijlings voltooid en werden alle nog in en rond de flats aanwezige burgers door de Politie verwijderd.
Met het Leger des Heils in Amsterdam heeft de Brandweer een speciale overeenkomst. Daardoor wordt bij grote branden door het Leger gezorgd voor koffie en broodjes. Om 20.50 uur werd de hulp het Leger des Heils dan ook weer ingeroepen door de Brandweer en als nooit tevoren heeft men gezorgd voor de inwendige mens en waar nodig voor geestelijke steun. Daarbij werden niet alleen brandweerlieden, maar ook andere hulpverleners rijkelijk bedeeld.
Al vanaf de aankomst van de eerste brandweerauto bleken er honderden mensen op en rond het rampterrein rond te lopen, die geestelijk van slag waren geraakt. Bovendien was een groot aantal mensen al dan niet tijdelijk dakloos geraakt door het ontruimen van de beide flats. Daarom werd door de OvD al om 19.52 uur verzocht de Bijlmersporthal – pal naast het politiebureau en de brandweerkazerne Flierbosdreef – open te stellen voor de opvang. Vanaf kwart over acht konden de dwalenden daar worden opgevangen, waartoe Politie, Rode Kruis en Leger des Heils een groot aantal hulpverleners beschikbaar hadden gesteld.
Transportproblemen deden zich niet voor. Aanvankelijk op eigen initiatief, en later via het Centraal Bureau Taxivervoer kwamen tientallen taxi’s naar de Bijlmer om eventuele lichtgewonden te vervoeren. Ook het Gemeentevervoerbedrijf was snel actief en had een groot aantal autobussen beschikbaar. Een aantal daarvan is ingezet voor personeelsvervoer en het overbrengen van slachtoffers naar de opvanggelegenheden.

luchtfoto Kruitberg

Coördinatie op afstand
Toen de OvD na de eerste melding meteen de AC verliet, liet hij drie instructies achter: meteen de schuimtreinen meesturen, korpsen in de regio mee-alarmeren en de commandant waarschuwen (18.36). Nog onderweg werden de instructies aangevuld met het alarmeren van de Regionale Vrijwillige Hulpverleningsorganisatie (RVHV), zoveel mogelijk officieren en de burgemeester (18.48). Twee minuten later volgde de opdracht om zoveel mogelijk materieel uit de regio te laten komen en de omliggende regio’s vast brandbestrijdingspelotons te laten vormen (18.51).
Daardoor werd de opschaling van het incident in een hoog tempo uitgevoerd. De commandant werd opgeroepen en meldde zich om 18.49 uur. Nadat hij was ingelicht begaf hij zich onmiddellijk op weg naar Amsterdam. De burgemeester werd via de Politie en de ambtenaar rampenbestrijding van het Stadhuis (F. Kollmers) ingelicht. Naar aanleiding van de berichten werd mondeling een rampverklaring afgegeven, waarna het beleidscentrum (BC) in het Stadhuis kon worden opgestart (18.52). De RVHV werd in zijn geheel opgeroepen (18.49) en in de Regio Flevoland was – deels op grond van eigen waarnemingen – om 19.00 uur begonnen met het formeren van een brandbestrijdingspeloton (4 bluseenheden). In de Regio Gooi- en Vechtstreek werd om 19.20 uur een operationeel team ingesteld.
Door de snelle opschaling was het op de AC snel een heksenketel, en binnen korte tijd werd het regionaal coördinatiecentrum (RCC) bij de AC in gebruik genomen. De plaatsvervangend commandant (C. te Boekhorst – PCU) en het plaatsvervangend hoofd van de Verbindingsdienst (J. Jaspers – PAC) meldden zich na de oproepen snel en kwamen naar de AC/RCC (resp. 18.45 en 19.12). Om 21.30 uur begaf PCU zich naar het rampterrein.
In het ijlings geopende beleidscentrum onder het stadhuis waren de burgemeester (E. van Thijn) en de hoofdcommissaris van Politie (E. Nordholt) snel aanwezig. Zij namen direct contact op met de AC voor meer gegevens (19.29). Om 19.48 uur arriveerde ook de commandant der Brandweer (H.C. Ernst) in het beleidscentrum. Deze werd in zijn werk daar terzijde gestaan door één der opgeroepen officieren van de Brandweer (K.J. Paling – HSW). Vooral in de eerste dagen – toen blussing en berging het primaat hadden – was de rol van de Brandweer in het BC een vooraanstaande. De heren Ernst en Paling maakten de eerste dagen lange uren. Later in de week werden zij door steeds twee dezelfde mensen afgelost, zodat een zekere continuïteit gewaarborgd bleef. Als aflosser voor de heer Ernst trad een collega-regionaal commandant op, de heer L.D. Hageman van de Regio Gooi- en Vechtstreek. De heer Paling werd steeds afgelost door zijn collega G. Bijlsma.
De supervisie op het rampterrein werd in de nablussings- en bergingsfase eveneens door steeds twee dezelfde hoofdofficieren uitgeoefend, die elkaar gelijktijdig met die in het BC afwisselden. Hier waren het de beide plaatsvervangende regionale commandanten van de eigen regio, C. te Boekhorst en W.H. van Egmond.
De provinciale en landelijke coördinatiecentra hadden via hun eigen kanalen kennis genomen van de ramp en werden opgestart (resp. 20.20 en 19.15). Voor het provinciale centrum was geen emplooi, omdat Amsterdam als grote gemeente over voldoende capaciteit beschikte om alle aspecten van de ramp zelf te behandelen. Het Landelijk Coördinatiecentrum (LCC) heeft in de loop van de ramptoestand diverse keren nuttige diensten kunnen bewijzen op het gebied van de internationale contacten, bestuurlijke aangelegenheden op nationaal niveau en logistiek.

De bergingNablussing
Al snel was gebleken dat er niets te redden viel. De reddingspelotons van de RVHV waren ruim een half uur na de eerste oproep beschikbaar (19.26). Ze werden voorlopig achter de hand gehouden omdat nog niet kon worden ingeschat wanneer de berging zou beginnen. Het klaarstaande peloton in Flevoland werd om 20.30 uur al ontbonden.
Toen tegen negen uur de branden goeddeels geblust waren moest rekening gehouden worden met het beginnen van de berging. Eén peloton RVHV werd daartoe naar het rampterrein gedirigeerd. Rond 22.30 uur werd in de VC overlegd tussen de Brandweer enerzijds (PCU, HBP en HAC) en de Woningbouwvereniging Nieuw-Amsterdam en Bouw- en Woningtoezicht anderzijds. Omdat het betreden van de flats zelf en de ruimte daartussen wegens instortingsgevaar nog werd ontraden, werd de berging uitgesteld tot de volgende ochtend. Voor die berging werd het door de woningbouwvereniging aanbevolen aannemersbedrijf Tijsterman B.V. door de Brandweer gecontracteerd.
De RVHV heeft daarna nog de terreinverlichting uitgebreid en is toen ingerukt.
De volgende ochtend rond zes uur stroomde het terrein weer vol met brandweerlieden, RVHV’ers en werknemers van aannemersbedrijven. Enkele stoffelijke overschotten die bij het ontluikende daglicht zichtbaar werden, konden direct worden geborgen. Daarna was eerst een uitgebreid bouwkundig onderzoek nodig naar de begaanbaarheid van het terrein en de flats. Daarom werd eerst een hernieuwde zoekactie in de flats gehouden door teams bestaande uit brandweerlieden, RVHV’ers, politiemensen en leden van het Rampen Identificatie Team (RIT) van de Rijkspolitie. Ook kon na onderzoek door de Rijksluchtvaartdienst (RLD) een begin worden gemaakt met het opruimen van de vliegtuigresten in het maaiveld.
Nadat door de inspecteurs van Bouw- en Woningtoezicht aanwijzingen waren gegeven over het instortingsgevaar werden door de inmiddels gearriveerde aannemers eerst de loshangende betonplaten verwijderd. Daarbij werd gebruik gemaakt van een grote bouwkraan en enkele shovels. Nadat in de avond van maandag 5 oktober rijplaten in grote hoeveelheden waren gearriveerd kon zwaarder materieel worden ingezet.
Aanvankelijk verliep de berging nogal traag omdat de werkwijzen van de Brandweer en het RIT nogal uiteen liepen. Pas nadat duidelijkheid was verkregen over de bevoegdheden ter plaatse en in het BC het besluit was genomen dat de berging moest worden versneld, kon het werk voortvarend ter hand worden genomen. Op de puinhopen werden brandweerlieden, RVHV’ers, leden van het RIT en aannemers ‘losgelaten’. Om te voorkomen dat men elkaar voor de voeten ging lopen op het toch kleine werkterrein werd de puinberg verdeeld in ‘werkvlakken’. De RVHV is tijdens de berging steeds ingezet, behalve in de nacht van maandag op dinsdag, toen reddingspelotons van de Brandweer Haarlemmermeer en de Regio Flevoland ter plaatse waren.
Telkens als tijdens de berging op (delen van) menselijke resten werd gestuit, werd het werk stilgelegd, zodat het RIT zijn werk kon doen. Daarna werd een stoffelijk overschot geborgen en overgebracht naar Hangar 11 op Schiphol-Oost, waar de feitelijke identificatie van de slachtoffers plaatsvond. Uiteindelijk konden in totaal 43 dodelijke slachtoffers – waaronder de vier inzittenden van het vliegtuig – worden geteld, die later allen zijn geïdentificeerd. Uit de woon- of verblijfplaats van de slachtoffers bleek overigens dat ze vrijwel allemaal in de eerste seconden van de crash zijn omgekomen.
Vanuit het BC kon de voortgang permanent worden gevolgd via een gesloten TV-verbinding van de Politie.
In de vroege ochtend van donderdag 8 oktober was de ruimte tussen de flats puinvrij en restte nog het verzamelen en afvoeren van het laatste losse puin. Omdat de toestemming voor de afvoer daarvan nog op zich liet wachten konden de feitelijke bergingswerkzaamheden pas donderdagmiddag worden afgerond, nog altijd een dag eerder dan de opgelegde einddatum.
Daarna begon de sloop van de bouwvallige gedeelten van de flats. Ook daarover was nog enige discussie, maar vrijdagmiddag kon met de sloop een deel van Kruitberg worden begonnen. Later volgde een deel van Groeneveen.
In de loop van de week zijn nog diverse zoekacties gehouden in en rond het rampterrein naar menselijke resten of vliegtuigonderdelen. Daartoe werd onder andere tot twee keer toe de vijver aan de voorzijde van Groeneveen leeggepompt met behulp van dompelpompen van de Brandweer Amstelveen.
Zondag 11 oktober vonden er twee rouwplechtigheden plaats. Eerst was er een stille tocht rond het rampterrein en later op de dag een herdenkingsbijeenkomst in de Amstelhal van de RAI. Bij beide gelegenheden waren grote aantallen brandweermensen en RVHV’ers tegenwoordig.
Zondagavond werd de VC van de Brandweer teruggetrokken van het rampterrein.
Pas op woensdagochtend 14 oktober rond half tien kon de Brandweer zijn taak op het rampterrein als geëindigd beschouwen.
Op 22 en 23 oktober organiseerde de Brandweer Amsterdam evaluatie-bijeenkomsten voor haar eigen personeel en op 24 oktober voor het personeel van de RVHV.
Met de intrekking van de rampverklaring door de burgemeester op 27 oktober kon de Bijlmerramp naar de geschiedenis worden verwezen.

Overaicht schade flats

Nasleep
Althans, dat dachten velen. In de maanden na de ramp gebeurde er nog veel dat de gemoederen bezighield. Zo was er de moeizame identificatie en definitieve vaststelling van het aantal vermisten. Daarna volgde commotie over de herhuisvesting van getroffenen, waaronder vele illegalen, wier verblijf in Nederland na de ramp alsnog gelegaliseerd zou kunnen worden. Dan waren er de speculaties over de oorzaak, waarbij geruchten over terrorisme en explosieve ladingen elkaar afwisselden. Na tien maanden verschenen er een aantal artikelen van de onderzoekende journalist Vincent Dekker van Trouw, die allerlei raadsels en vaagheden in de aandacht bracht. Een half jaar later vervatte hij zijn bevindingen in een boek met de pakkende titel ‘Going down, going down’. Inmiddels was ook rond het definitieve rapport van de RLD over de oorzaken en de vlucht zelf de nodige publiciteit. Vervolgens kwamen er mensen met gezondheidsklachten, die in relatie met de Bijlmerramp werden gebracht. In oktober 1993 werd nog eens ‘ontdekt’ dat er verarmd uranium als contragewicht gebruikt was en waarvan een aantal kilo’s tussen de wrakstukken en grond niet teruggevonden was. Toen in mei 1996 naar aanleiding van de aanhoudende geruchtenstromen en gezondheidsklachten van bewoners en hulpverleners eens dieper gespit werd in de vrachtpapieren, bleek dat een deel van die documentatie in het ongerede was geraakt. Onderzoek na onderzoek volgde, waarbij gerenommeerde instituten en particuliere onderzoekers elkaar bestookten met gegevens en interpretaties. In april 1998 werd er door de Rijksrecherche nog eens een onderzoek ingesteld naar ‘mannen in witte pakken’. Een speciale parlementaire commissie, die onderzoek deed naar de lading van het toestel kon in juli 1998 ook niet alle verheldering brengen die nodig was. Inmiddels was de informatiestroom zó ondoorzichtig, uiteenlopend en tegenstrijdig geworden, dat in januari 1999 uiteindelijk een Parlementaire Enquête uitkomst moest brengen. Daarbij kwamen gegevens boven water, die nog niet eerder gepubliceerd werden en werden mensen verhoord, aan wie na ruim zes jaar details gevraagd werden, die in de loop van de tijd vervaagd of vervormd moesten zijn. Velen vinden de uitkomsten van de enquête verhelderend, maar anderen weer verwarrend. Het draaide allemaal niet zozeer meer om wat er precies gebeurd of vervoerd was, maar om het geschonden vertrouwen in overheidsinstanties die zich met de ramp hadden beziggehouden. Zoals bij elk onderzoek achteraf was het gemakkelijk om vast te stellen wat iedereen had moeten doen in die eerste hectische weken, dagen, uren of minuten, waarin vooral op gevoel, deskundigheid en snelheid moest worden gewerkt, en niet op ervaring kon worden gesteund. En dat is dan ook de wijze les van de Bijlmerramp: vergeet niets, leg alles vast – tot in detail, en betracht de grootst mogelijke openheid. Met de hoop dat zo’n les nooit meer nodig zal zijn…

G.P. Koppers, 1999
Chronologisch overzicht
In verband met de grootte van het bestand (32 pagina’s) is het chronologisch overzicht opgenomen als pdf-bestand en als download beschikbaar gesteld.

Chonologisch overzicht

Andere documenten
De rapportage van de Parlementaire Enquetecommissie Bijlmerramp vindt u hier op de site van het NBDC.

Downloads in PDF-formaat:

Brandweer Amsterdam – evaluatie rampenbestrijding Bijlmermeer 4-28 oktober 1992 en

Evaluatie rampenbestrijding

Amsterdam Fire Brigade – evaluation of disaster action Bijlmermeer 4-28 oktober 1992

Evaluation disaster action